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复兴时评:机场高速超期收费应该果断叫停

发布时间:2011年06月16日 15:18 | 进入复兴论坛 | 来源:CNTV复兴评论


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作者:薛世君

      随着交通运输部、国家发改委等五部门于近日下发通知,要求已还清建设贷款的政府还贷收费公路要立即停止收费;收费期满的公路收费项目,要坚决撤销。首都机场高速收费问题再次被推到风口浪尖,不少专家学者认为,首都机场高速、京港澳高速,应按五部委要求,于明年四月底,缩短收费时限、下调收费标准。

      首都机场高速的收费问题,已经屡受诟病,北京市政协委员史际春曾建议取消机场高速的收费制度;多名律师也曾将此事诉诸公堂;审计署的审计报告也将其收费定性为“不合理”。再加上刚好五部委通知清理收费公路,此时,机场高速缩短收费时限、下调收费标准应该是题中应有之义,笔者甚至觉得,不妨借机反思检讨一下现有的“收费还贷”路桥建设模式,尽快终结“以桥养桥、以路养路”的模式。

      1981年,由霍英东等人投资的国道107广深线东莞中堂大桥投入使用,成为收费公路的“开山之作”,由此发端,广东提出了“贷款修路,收费还贷”的设想,首开“以桥养路、以路养路”的先河,后在1984经国家政策与法律确定之后,这种模式在全国推广开来。客观而言,在当时交通制约经济发展、国家财政资金不足的情况下,这种模式解了燃眉之急,疏通了经济快速发展的“经脉”,对我国经济高速增长功不可没。

      但是,30年后的今天,这种“贷款修路,收费还贷”的模式已然完成了历史使命,甚至逐渐显露出阻碍经济发展的表征。数据显示,世界各国收费公路总长约14万公里,其中10万公里在中国,占总公里数的70%,这些遍布各地的收费站成了经济发展的“拦路虎”。根据《人民日报》的报道,公路收费已经占到物流成本近1/3,收费公路罚款乱等现象也加剧了物流业压力,导致物流成本居高不下,严重制约经济活力。而且,如今我国财政收入与30年前相比早已是天壤之别,1981年我国财政收入仅有1175.79亿元,而2010年全国财政收入高达83080亿元,这还不算丰厚的国企利润。修路筑桥的资金早已不在话下,用不着“贷款修路,收费还贷”了。

      但是,现在一说修路建桥,很多各地还都是“不约而同”地走市场融资、公司经营的路子,目的嘛,一是想“甩包袱”,二是想着收费赚钱,把路桥当成了“印钞机”。于是,“还贷”的边界屡被突破,“收费”几近失控,延长收费年限、公路“转性”为经营性公路等乱象不一而足。据央视报道,首都机场高速一开始是“还贷收费”,收了3年多后转为经营性公路,重新批准收费30年。2008年,国家审计署发现,浙江、安徽等7省份提高收费标准,多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路,由于收费期限过长,收费已高出投资成本数倍乃至10倍以上。

      本来嘛,高速公路属于准公共产品,应该最大限度地为公共利益和社会效益服务,不能完全成为一项生意,一门心思地想着拦路收费,把收费站当成“提款机”。当初实行“收费还贷”的建设模式,实属无奈,在如今财力允许的条件下,理应终结这种“收费还贷”的模式,让高速路回归其准公共产品属性,该缩短收费时限的缩短收费时限,该下调收费标准的下调收费标准,“超期收费”的,应该果断撤销。否则,各地逐利思维驱使下,抬高的是物流成本,损害的是经济活力。当初为了经济发展而采取“收费还贷”模式,如今,同样是为了经济发展,不妨果断取消这一模式吧。当然,首都机场高速也不能例外。

责任编辑:田智钢

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